Както днес, така и в миналото, можем да посочим немалко българи, чиито постижения в областта на индустрията са съизмерими със световните стандарти. Един от тях е Мито Орозов – собственик на първата у нас фабрика за файтони след Освобождението, чиито возила печелят международна слава. Затова посвещаваме днешната ни история на делото на талантливия индустриалец, станал известен приживе като „българския Хенри Форд“.
Орозов и Форд се запознават на световното изложение в Париж през 1900 г. През 1907 г. те отново се виждат на изложението в Лондон и не след дълго Ford Motor Company изпраща запитване за оферта за производството на купетата за легендарния модел Ford T. Разсъдливият врачанин отказал, след като пресметнал, че няма да има изгода.
Началото на врачанския тип коли: брички, кабриолети и файтони, е поставено през 1883 г. от Мито Орозов и дърводелеца Исай Тошов. Петнадесет години след Освобождението на България, на Пловдивското изложение през 1892 г. Мито Орозов се представя със своите занаятчийски изделия. Златен медал и популярност придобива през 1907 г. с великолепните си колекции на Лондонското изложение. Произвеждани са от 90 до 100 возила в работилницата му до 1910 г. За всички изработвал свои каталози.
Роден във Враца през 1859 г. от възрастни родители – майка вдовица и баща също вдовец (по професия кожухар), той учи и жадно поглъща началните познания при учителя Десимиров, а след това при Иван П. Славейков. Но едва стигнал до втори клас, 17-годишен той е принуден да прекъсне своето образование и да поеме грижата за издръжката на семейството (майка и сестра) поради смъртта на баща му. Става чирак при съседа им хаджи Ангел Йоцов – железар и майстор на печки, а същевременно и касиер на местната тайна революционна организация и ремонтчик на стари пушки и револвери. В тайната дейност е въведен, разбира се, и чиракът, който става и доверен вътрешен куриер на организацията.
В работилницата му е имало запомнящи си надписи, поставени на видно място:
„Познай себе си!“
„Сам си помагай!“
„С труд и постоянство се постига цел!“
„Без ред няма свят!“
Интересен е звучащият и днес актуално и с ново съвременно звучене „Правилник за чиракуването на учениците в коларницата“.
След Освобождението 19-годишният Мито поема сам занаята на майстора, като изработва и много други оргинални сувенири за руските войници и офицери. Той е включен като буден младеж в групата на подготвяните тогава в Русия бъдещи администратори на България. Това обаче не се осъществява поради несъгласие на майка му и Мито окончателно определя своето бъдеще като занаятчия-железар. Но възбудената у него от училище жажда за повече знания, за по-високо образование го задържа почти всяка вечер над някоя интересна книга, от която той преписва по-нужните му пасажи или идеи. И това става правило през целия му живот. Така, по пътя на самообразованието и благодарение на дружбата му с по-успели в образованието си приятели, той успява да ги догони и изпревари по отношение на знанията си. Още от детските години го свързва тясно приятелство с Васил Кънчов, а по-късно и с всички по-будни младежи в града. Непреодолимият му стремеж към взаимопомощ го кара да взима участие в различни обществени дружества. Такова е дружеството „Мравка“, прераснало по-късно във взаимо-спомагателно дружество „Успех“, на което той става касиер. През 1884 г. основава заедно с приятелите си Кънчов, Николаев и Савов ученолюбивото дружество „Развитие“. Основател и пръв председател е на Популярната банка и на банка „Веслец“ във Враца.
Израз на този му стремеж към задружна работа е сдружаването му през 1883 г. с друг също така буден занаятчия-дърводелец Исая Тошов, но едва след 6 – 7 години самостоятелна дейност като занаятчия-железар. С това съдружие през 1883 г. започва изработването на товарни коли и конски каруци с железни оси и обков. Това е началото на едно производство, на което Мито Орозов предвижда голямо бъдеще. И в действителност скоро добросъвестната и висококачествена изработка на тези коли създават все по-голяма клиентела, поръчките сериозно се увеличават. Съдружникът Исая обаче не е готов да сподели това увеличено напрежение. Той е бохем по душа, обича лова и веселите компании и започва често да отсъства от работа. Недоволството кара Орозов след 4-годишна съвместна дейност да развали съдружието, като изкупува целия инвентар на работилницата и продължава сам през 1887 г.
Тази работилница се състояла от 3 отделения – дърводелско, железарско и бояджийско, служило и за склад на готовите коли. Основните материали за това производство били твърде разнообразни. Освен буковия и чамов материал, доставяни от местните търговци, са били ангажирани специални доставчици, които да добиват, обработват и доставят осеновия материал, нужен за изработката на рамата, сандъка и колелата. Железните и бояджийските материали били вносни от най-добро качество. Техен доставчик във Враца бил големият търговец Иванчо Младенов, а по-специалните материали се доставяли от официалните вносители от Оряхово и Русе.
В началото клиентелата на работилницата е от местен и общински мащаб. Националното стопанство след Освобождението е обслужвано само от волските товарни коли и се нуждае от по-бърз и удобен превоз. Останалите тук-там по-хубави турски или чорбаджийски коли се амортизирали и нуждаели от ремонти, а това обусловило насочването към производство на повече и по-разнообразни видове коли с конска тяга. И когато през 1887 г. Орозов поема самостоятелно работилницата, той взема и решителни мерки да отговори на нуждите на времето. Назначава като главен майстор-дърводелец школуван чужденец – сърбина Йован, запознат с производството на тъй наречените тогава „модерни коли“ – брички, кабриолети и файтони, като му плаща невероятната за времето си надница от 5 златни лева (при максимална 1 до 1,50 лева за майстор). Допълнително ангажира и друг специалист (бояджия и тапицер) – унгареца Едуард. Използвайки техния опит, умения и знания Орозов внедрява в производството си за няколко години цяла серия от такива коли, които бързо се пласират и разширяват кръга на клиентелата му. И когата през 1892 г. в Пловдив се организира първото българско промишлено изложение, той взема дейно участие както в организацията му, така и като изложител, като за моделите си получава златен и сребърен медал и грамота
Последвалото сериозно разширение на клиентелата му в цяла България, сватбата му през 1888 г. с чорбаджийската дъщеря Параскева и контактите му с напредничавата младеж в града му дават нови морални и материални импулси. Така, подпомогнат материално от Иванчо Младенов, решава да построи собствена, пригодена за нуждите на производството сграда. За целта закупува общинско място на края на града и през 1893 г. построява една внушителна за времето си сграда, в която се нанася през следващата 1894 г.
Производствената сграда е едноетажна масивна постройка, дълга 40 м и широка 10 м., изградена с 55 см. носещи каменни стени, с голям двор и масивна ограда. Тя разполагала с 4 отделения: железарско, дърводелско, тапицерско и бояджийско. По-късно се изграждат в двора и склад за готовите коли и склад за железните и други ценни материали. В двора за дървения материал е изграден и голям навес, където този материал съхне с години, за да се гарантира неговото качество. Построена е и варилня за ускоряване процеса на изсъхване, а също и складове за горивните материали. През 1905 г., във връзка с опит на Орозов като голям общественик да докаже наличето на подземни води, нужни за водоснабдяването на града, той закупува още един парцел източно от двора. Там е изкопан кладенец с дълбочина над 30 м., с което е завършено строителството на неговата база. Така тя служи цели 30 години до месец септември 1923 г., когато тя бива унищожена заедно с близо 1/4 от града от експлозията и пожара, при които Орозов също загива.
В тази занаятчийска работилница, считана тогава за фабрика, се изработвали годишно по 50 – 100 различни видове модерни коли: брички, кабриолети, файтони и други специализирани коли, което производство става добре известно в България и донася на панаирите в Плевен (1895), Русе (1897) и Лондон (1907) златни медали. И когато през 1897 г. Алеко Константинов посещава Враца, той е възхитен не толкова от града и „фабриката“ на Мито Орозов, колкото от делото и личността на последния, като пожелава повече такива хора да се раждат в България. На въпроса защо не привлича и чужди капитали, самоукият занаятчия, имайки предвид занаятчийския характер на това производство-изкуство и ограничената си клиентела, отговаря, че няма смисъл да влага и чужд капитал, чийто собственик без труд би получил значителен дял от общата печалба. Очевидно този смел и предприемчив човек правилно е оценявал възможностите си за една по-мащабна дейност и е изразил отношението си към скъпите лихвени заеми, отпускани тогава за занаятчийска дейност.
През 1907 г. той пръв в страната въвежда 9-часов работен ден при нормално тогава работно време от 10 до 12 часа дневно. Това разгнява занаятчиите в града, но той не отстъпил, а се мотивирал по следния начин: „При пълна натовареност и организация добросъвестният работник за 9 часа може да произведе толкова, колкото при други условия за 10 – 12 часа. От преуморения работник ползата е малка!“.
Основното производство включвало различни видове каруци, брички, кабриолети и файтони, теглени от коне. Бричките били с прав или скосен сандък, с преден и 1 – 2 задни яйове (листови ресьори), като предната и задната ос са свързани с т.нар. опашница. Имали по 2 – 3 седалки и били без покрив (гюрук). Кабриолетите били със сандък с неправилна форма, с предна, средна и задна седалка, 4 яйове, желязна предна въртележка-колесия (щел), осигуряваща завъртане до 100° на предната ос, със или без покрив (брезентов или кожен). Седалките са тапицирани с кожа. Файтоните били от общоприетия европейски тип и с формата на лодка. Те имали по-тежка конструкция, по-хубава тапицерия, с кожен гюрук, с патентови оси, а понякога и с луксозна месингова украса. Вносните оси били обикновени, полупатентови или патентови. Колелата, изработвани само от сух осенов материал, били обикновени (с железни шини) или „гумени“ (с профилна шина и монтирана към нея гума). Фаровете на различните коли били също вносни. Най-деликатната част на кабриолетите и файтоните е предният въртеж (колесията). Детайлите били изцяло изковани от желязо по модел на Мито Орозов. Като специални коли били изработвани пътническите коли (2 – 3 типа), „содените“ коли и особено погребалните коли. Последните се изработвали по поръчка на градските управи в страната (включително и столичната), имали най-различна форма, резбарска украса и платнена сърмена украса, били връх в коларостроенето в България.
Особено внимание се обръщало на боядисването на колата. То осигурявало както трайност на дървените части, изложени на всички атмосферни влияния, така и красота на колата. За това се използвали само първокачествени безири, бои и лакове, като се нанасяли общо 4 – 5 пласта.
Характерни белези на изработваните „врачански“ тип модерни коли били прецизната им изработка, лекота и здравина. В общи черти те наподобявали фабрично изработваните на запад персонни коли, необходими за едрите селски стопанства, за търговията и личните домашни нужди, но благодарение на използването на здравия осенов дървен материал и майсторството на Орозов те били по-леки, по-закръглени и по-пригодни за лошите пътища в страната и по-дребни коне. Задоволявали претенциите както на нашите граждани и стопани, така и на чужденци. Изложените на Пловдивското изложение през 1892 г. бричка и кабриолет били закупени от Двореца, а изложените в Лондон през 1907 г. коли предизвикали огромен интерес и търсене. В България основни клиенти били по-богатите земеделски стопани, търговците на едро, заможните градски домакинства, а също градските и държавни служби.
За реклама на производството си собственикът Орозов участва активно във всички по-големи изложби и панаири, от които получава най-често първи награди. Изработва и собствени каталози и ценоразписи с точно определени цени (prix-fix), което за времето си е израз на голямо самочувствие. За целта всеки нов модел е заснеман, а 20 – 25 снимки образували табло, което в умален вид заедно с ценоразписа се изпращало на клиентите. По-късно били печатани и специални каталози с подробно описание на всеки модел и с повече общи пояснения. На лицевата страница на тези каталози фигуративно е показано и историческото развитие на превозните средства от началото на човешката дейност до съвременността.
Когато Мито Орозов умира през 1923 г. в пожар във Враца Хенри Форд праща телеграма на опечалените му близки, която започва със следните думи:
Мито Орозов е най-великият индустриален гений, който аз някога съм срещал, това е човек със световна величина
Харесайте Facebook страницата ни ТУК
