“АФЕРАТА С ГНИЛИТЕ ВАГОНИ” В КНЯЖЕСТВО БЪЛГАРИЯ

Корупцията в България се оказва не аномалия на преходни времена, а устойчив модел на поведение, който се вкоренява още в ранните години на Княжеството. В края на XIX век държавата ускорява модернизацията си, железниците се разширяват, а износът се разгръща по нови пазари. Именно тук, на пресечната точка между икономически подем и административна незрялост, се разгръща т.нар. „афера с гнилите вагони“ – случай, който демонстрира как процедурни отклонения, конфликт на интереси и подмяна на експертизата произвеждат скъп провал за данъкоплатеца и трайни щети върху доверието към институциите. Историята започва с прагматична нужда от подвижен състав и завършва с пристигането на 110 вагона, от които 74 са напълно негодни, а останалите изискват тежки ремонти; между тези крайности стои добре организирана корупционна верига от посредници, комисиони и политическо покровителство. Аферата не просто разкрива изолирана злоупотреба, а очертава типология на ранномодерната българска корупция: отсъствие на търг, фаворизиране на посредник със съмнителна репутация, систематично обезсилване на техническия контрол и прехвърляне на публична вреда в частна рента. В сегашно историческо време тя се чете като учебник по това как институционалната слабост генерира неправомерна печалба и политическа нестабилност.

I. Социално-икономически контекст и административна инфраструктура на късното деветнадесето столетие

Икономически подем и инфраструктурен натиск

В края на деветнадесетото столетие българската икономика расте с темп, който създава непосредствен натиск върху транспортната система и особено върху държавните железници. Зърнената конюнктура обещава силна реколта, пазарите за износ се разширяват, а търговските домове очакват бърз и надежден превоз. Железниците, с техните нови и планирани линии, поемат функцията на артерии на националната икономика, а вагонният парк се оказва тясното място, което трябва да се разшири незабавно. Подвижният състав не е просто инвентар; той е капацитет, ликвидност и навременност, които се превръщат в решаващ ресурс при силен износ. Нарастващият обем на превозите предполага гъвкаво планиране, но и стриктна процедура на обществени поръчки, защото публичните средства трябва да се превърнат в трайни активи, а не в източник на комисиони. В тази обстановка докладна записка от 30 май 1900 година, подготоввена от двама експерти в Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията и адресирана до министър Тончев, аргументира необходимостта от наемане на вагони предвид очаквания пик в превозите. Намерението започва рационално: наемането ограничава капиталоемкия риск и позволява бързо разгръщане на капацитет. Именно тук обаче институционалната дисциплина среща политическата импулсивност, а потребността от спешни решения се превръща в прикритие за процедурни съкращения, които отварят врата за частни интереси. Отделните звена на администрацията усещат натиска на сезонността и на търговските очаквания, но вместо да втвърди правилата, ръководството се насочва към тяхното огъване, което подменя логиката на публичния интерес с логика на бързата, но дефектна сделка.

Административна култура и практики на обществените поръчки

Административната култура на младото Княжество още търси баланс между правни форми и политическа практичност. Нормативните рамки предполагат открит търг, прозрачни критерии и контрол на качеството, но политическата конюнктура често превръща тези предпоставки в пожелателност. Когато министър-председателят Тодор Иванчов временно поема ведомството, институционалната йерархия се сгъстява около политическия център, а ролята на професионалната експертиза отслабва. Вместо обществен търг се изпращат запитвания до „известни европейски фирми“, без публично състезание на условията и без равнопоставеност на оферентите; така възниква смесена процедура, в която административният избор заменя пазарната проверка. Плавният преход от наем към покупка, при това на употребявани вагони, се легитимира като икономия на време и средства, но логистичната рационалност тук е фасада: без търг няма реален ценови откос, без независим контрол няма гаранция за годност, а без проследимост на посредниците няма отговорност по веригата. В резултат възниква именно онази среда, в която рушветчийството и комисионерството разцъфват – регламентът се формализира, а решаващият ефект се прехвърля към неформални договорености, на които публичността и отчетността са чужди.

II. Генезис на сделката: от наем към покупка и от прозрачен търг към посредник

Докладната от 30 май 1900 година и преобръщането на първоначалната логика

Първоначалната докладна, подписана от двама експерти, се позовава на очаквана силна земеделска кампания и логистични нужди на износа; тя препоръчва наемане на вагони като гъвкаво решение за сезонен натиск. Наемането позволява бърз „вливане“ на подвижен състав без трайно обвързване на бюджета с амортизиращ се актив и без риска от технически компромиси, присъщи на покупката на употребявано оборудване. В практическо отношение това е най-малко корупциогенната опция, защото договорът за наем подлежи на текущ контрол, а доставчикът носи отговорност за годността. Вместо да закрепи тази логика, ръководството на министерството постепенно я подменя, като се насочва към закупуване на употребявани вагони. Мотивът формално изглежда прагматичен – наличност, бързина, „добра“ цена – но отсъствието на открит търг и отказът от пълноценен технически одит превръщат аргумента в претекст. Така административното решение се отклонява от експертната еволюция на проблема и става проводник на частен интерес, който започва да диктува параметрите на сделката. Точно тук възниква разминаването между публично заявената цел (бърз логистичен капацитет) и реално постигнатия резултат (негоден подвижен състав и прехвърлен риск върху бюджета).

Отпадането на търга и конструирането на „правилния“ контрагент

Когато обществен търг не е проведен, министерството поема функцията да „кани“ фирми и да „отсява“ оферти; така политическият кабинет си присвоява пазарната функция да подбира доставчик. Реномираната немска фирма „Ренер“ се оказва принудена да работи чрез посредник – Соломон Вайсенберг, фигура с репутация, която в административна среда би следвало да предизвика предпазливост. Вайсенберг едновременно предлага вагони на още две немски фирми, което засилва съмненията за конфликт на интереси и за контролиран достъп до държавния поръчител. Опитите на „Ренер“ да установи директен контакт с министерството остават без последствие – знак, че официалният канал е подменен с частен, а информационната асиметрия става инструмент за извличане на рента. Когато посредникът се превърне в необходим филтър, той придобива власт да оформя цената, да редуцира техническите изисквания и да управлява корупционната рента по веригата „доставчик – посредник – чиновници“. Така се оформя затворен цикъл, при който реалният доставчик фактически е и зависим, и лишен от пряк контрол върху приемането, а държавата губи възможността да противопостави конкуренция, прозрачност и технически критерии на частно организирани договорености.

III. Корупционният механизъм: от подмяната на експертизата до разпределението на рентата

Посредникът като архитект на рентата и деформация на ценовата логика

Корупционният механизъм се структурира около посредника като институционално „непотребна“, но фактически властова фигура. Вайсенберг, легитимиран от самото министерство като задължителен канал, придобива способността да „разхлабва“ техническите изисквания и да „стяга“ цената там, където контрол няма. Вагоните се закупуват на високи цени, несъответни на състоянието им, като разликата между реалната и платената стойност се разпределя по корупционната верига. Отсъствието на търг елиминира естествения ценови ориентир; вместо пазарно съревнование се налага вътрешно котиране, в което „премията“ е функция от политическата протекция и от готовността на посредника да управлява плащанията към веригата от длъжностни лица. Когато подобна премия бъде „вградена“ в цената, всеки последващ разговор за качество става вторичен, защото техническата негодност не е грешка, а преднамерена последица от избора на клас стока, който освобождава максимална рента. Точно това обяснява защо оферти за нови вагони на по-ниски цени остават без внимание: те биха разрушили маржа, от който се хранят посредникът и покровителите му.

Техническата експертиза като пречка и нейната системна подмяна

Ключовият институционален контрамеханизъм – независимата техническа експертиза – е целенасочено обезсилен. Първият изпратен експерт, инж. Тихолов, отказва да приеме вагоните като опасни за експлоатация; това е най-важният сигнал, че изискването за безопасност и годност се изправя срещу готовия политически сценарий. Отговорът на доставчика е типичен за корупционна среда – предлага се подкуп от 6000 марки, за да бъде „смекчена“ оценката и да се избегне скандал с отказ. Отговорът на администрацията, вместо да прекрати сделката и да поиска нов търг и нови оферти, се свежда до смяна на експерта; изпратени са двама други специалисти, които също не приемат вагоните, като единият дори заявява, че няма компетентност в железопътния транспорт, тъй като работи в строителния отдел. Този епизод не е случайност, а симптом: когато независимата експертиза пречи, тя се подменя; когато компетентността пречи, тя се изключва. Накрая е назначено доверено лице, свързано с корупционната верига, което подписва приемането – административен акт, който придава на негодността формален статут на годност. Така контролът се превръща от защитна стена в формалност, а правната форма легитимира техническата порочност.

Ценообразуване, скрита надценка и прехвърляне на риска към държавата

След като контролът е обезсилен, цената се освобождава от пазарни и технически ориентири. Надценката се крие зад асиметрията в информацията, затворените канали и привидния авторитет на „реномирана немска фирма“, която обаче е лишена от пряк контакт с възложителя и е оплетена в посредническата схема. В този модел държавата плаща не за полезност, а за формално притежание на актив, чиято експлоатационна стойност е отрицателна, защото генерира ремонти, забавяния, аварийни рискове и репутационна щета. Същевременно „спестеното време“ от отказа от търг се оказва илюзия, тъй като последващите ремонти и административни разследвания парализират ефективността много по-дълго. Така се формира класически морален риск: политическите организатори на сделката извличат ползата веднага, докато разходите се разсрочват върху бюджета и върху безопасността на превозите. Вътрешният дълг на системата към гражданите расте, а институциите свикват с идеята, че лошото качество може да се легитимира постфактум чрез подпис.

IV. Провалът на приемането, пристигането на вагоните и политическите последици

Откази, подкуп и окончателно „узаконяване“ на негодността

Когато инж. Тихолов отказва приемането поради опасност, корупционният сценарий се сблъсква с професионалния еталон на безопасността. Предложеният подкуп от 6000 марки маркира намерението да се купи мълчание, а не да се постигне съответствие. Смяната на експертите, включително изпращането на човек извън железопътната компетентност, показва, че целта не е обективна проверка, а намиране на подпис, който да узакони вече политически взетото решение. Назначаването на доверено лице, което подписва, завършва подмяната: формалната валидност на акта не компенсира материалната негодност на вагоните, но създава документален щит, зад който корупционната верига се надява да се скрие. Веднъж подписано, приемането се превръща в аргумент ad auctoritatem, с който всяко последващо възражение се обявява за вторично и „некомпетентно“, въпреки че първоначалният компетентен отказ остава в досието на случая.

Пристигането на 110 вагона, структурата на вредата и управленската отговорност

Когато вагоните пристигат в България, числото 110 изглежда на пръв поглед като логистичен ресурс, но вътрешният разпад на качеството го превръща в тежест. Седемдесет и четири от вагоните се оказват абсолютно негодни за експлоатация, а останалите изискват скъпи ремонти, които изяждат всяка предполагаема икономия от „евтината“ покупка. Тук вредата е тройна: пряка бюджетна загуба от надценената доставка, последващи разходи за привеждане в годност и опортюнистичен пропуск на ползи, защото капацитетът не се реализира в момент на пазарна конюнктура. В допълнение безопасността на движението се поставя под риск, което компрометира доверието на обществото към железниците като символ на модерността. Управленската отговорност не може да се редуцира до „грешка на експерта“, защото експертите първоначално са посочили проблема и са били подменени; отговорността е политическа и административна, тъй като тя произтича от избора да се прескочи търгът, да се фаворизира посредник и да се узакони негодност под формата на приемателен подпис.

Политическа криза, падане на кабинета и реторика на „наследения“ проблем

На 22 ноември 1900 година правителството пада, но корупционната верига не се разпада автоматично; посредникът получава парите си и от следващия кабинет, за да не предявява допълнителни претенции. Този акт показва още една структурна слабост: правоприемството на държавата се използва като аргумент за изплащане на очевидно порочна сделка с цел да се избегнат съдебни и международни търговски усложнения. Така политическата реторика за „наследени грешки“ прикрива отказа от активна защита на публичния интерес чрез оспорване на договор, сключен при явно незаконосъобразни или поне непрофесионални условия. В публичното пространство аферата се превръща в символен казус: тя извежда на преден план не само моралния провал на конкретни лица, но и системния дефект, при който институциите се примиряват с вредата, вместо да я ограничат. Още по-показателно е, че предложения за нови вагони на по-ниски цени са били налични и игнорирани – факт, който разрушава последния аргумент на защитниците на сделката, че „нямало по-добра възможност“. Истината се оказва обратната: имало е по-добра възможност, но тя не е била съвместима с рентата.

V. Разследванията и съдебната динамика: институционални реакции към вече материализирана вреда

Парламентарната среда като арена на публичен контрол и политическа самоотбрана

След падането на кабинета политическата класа не може да игнорира скандала – вредата вече е натрупана, вагоните вече са в България, общественият шум е факт. Парламентът се превръща в основната сцена, на която се поставя въпросът за легитимността на решението за покупката, за липсата на търг, за посредника и за отказа от експертни предупреждения. Разследването не е просто административно упражнение, а инструмент в политическата борба за доверие и власт. Депутатите използват случая като огледало на институционалната дисциплина: ако механизмът на злоупотребата не бъде публично разкрит и санкциониран, аферата се превръща в нов административен стандарт. В същото време обаче политическите сили подхождат прагматично – никой не желае пълен срив на доверието към държавата, защото това би отслабило и управляващи, и опозиция. Затова се оформя двойна стратегия: публично морализиране и контрол, но ограничено настояване за тежки правни последствия. Политическата цел не е да се унищожи старият кабинет, а да се превърне неговият провал в инструмент за укрепване на новото правителство чрез сравнителна „добродетел“. Тази логика структурира дебата: аферата е едновременно разобличение и ресурс за ново легитимиране на властта, което демонстрира как корупционните скандали се превръщат не само в рискове, но и в капитал за управление на общественото мнение.

Съдебните препятствия и трудността да се превърне моралното възмущение в юридическа санкция

От юридическа гледна точка аферата създава сложен проблем: сделката е формално „документирана“, приемането е подписано, а посредникът е получил парите си по линия на правоприемството. За да се ангажира наказателна отговорност, трябва да се докаже умисъл, лична облага, злоупотреба със служебно положение. Но корупционната архитектура е изградена така, че „ключовите“ компромиси да се маскират като административни преценки, а не като неоспорими нарушения. Подмяната на експерти не е де юре престъпление, а кадрово решение; неравностойната цена може да се представи като „преценка при непълно сравнение“; посредникът може да се представи като „необходим търговски агент“. Така правосъдието се сблъсква с парадокса на институционализираната корупция: от една страна е очевидно, че вредата е преднамерена; от друга страна ключовите доказателства за умисъл се размиват в зони на „дискретна административна целесъобразност“. В резултат съдебното преследване остава частично, непълно, символично. Политическата класа разпознава опасността от пълен правен процес, който би могъл да отвори лавина от аналогични казуси, затова институциите предпочитат да „ограничат огъня“, вместо да го раздухат до изгаряне на цялата административна тъкан. Тази съдебна динамика не е случайност – тя е структурна функция на система, която няма интерес да наказва себе си в пълнота.

VI. Европейският контекст: сравнение с паралелни железопътни скандали на деветнадесети и ранно двадесети век

Корупцията в железопътния сектор като европейски структурен феномен

Железопътните афери не са уникално български феномен. В края на XIX век железницата е инфраструктурата с най-висока концентрация на капитал, най-висока степен на технологична сложност и най-голямо участие на държавата – комбинация, която е корупционногенна по дефиниция. В Италия скандалите около Società Veneta и концесиите в Пиемонт показват как посредници и политически посредничества определят цените на релсите и подвижния състав. В Руската империя дискусиите около „Ž. D. jugozapadnaja“ показват аналогичен конфликт между технически отдели и комисионерски кръгове в министерството. В Австро-Унгария делата за закупуване на подвижен състав от локални фирми срещу вносни машини поддържат същата логика: посредникът като източник на рента, а не като икономическа необходимост. Дори във Франция, където железниците са по-рано професионализирани, парламентарните комисии разследват комисионни при сделки за локомотиви в рамките на Третата република. Българският случай се вписва в този европейски модел: младите държави със слаб административен апарат са по-уязвими, но самата форма на злоупотребата е сходна – елиминиране на конкуренция, фаворизация на посредник, изкривяване на техническия контрол. Така аферата не е просто българска история, а реплика на международната логика на ранномодерната корупция в железопътния сектор: инфраструктурата носи рента, а рентата търси посредник.

Прехвърлянето на европейския опит през българската призма: защо нашият случай е по-драстичен

Въпреки структурните сходства българският пример е по-остър поради три характеристики. Първо, покупката е на употребяван, а не на нов актив, което означава, че „несъответствието“ е вградено ex ante, а не ex post. Второ, подмяната на експерти не е инцидентна, а систематична – докато в големите железопътни държави техническите отдели имат автономия, в България те могат да бъдат разменяни като бюрократични фигурки. Трето, липсата на търг не е спорна интерпретация на процедура, а откровено отхвърляне на принципа на конкуренцията. Така България не е просто част от общия европейски модел; тя демонстрира екстремна форма на същата логика, защото институциите са все още меки, а политическият елит още не е ограничен от стабилни процедури. Аферата с гнилите вагони е урок не само за България, но и за сравнителната история на корупцията: най-опасна е не корупцията, която крие рента, а тази, която изгражда структура, в която рентата става по-важна от публичния интерес.

VII. Дългосрочните институционални уроци: какво остава след скандала

Разпознаване на механизма: слаб контрол + посредник = перманентна уязвимост

Аферата показва, че корупцията не е функция на индивидуален морален провал, а на институционална архитектура. Там, където техническият контрол може да бъде „заменен“, а конкурентният търг може да бъде „прескочен“, корупцията не е инцидент, а механизъм. Последствията са далечни: железниците губят доверие като инфраструктура на модерността, администрацията губи престиж като носител на експертност, а политическата класа губи легитимност като гарант на публичния интерес. Така аферата става не просто скандал, а структурен урок: ако процедурите са оставени разтегливи, политическият интерес ги превръща в инструмент за частна облага. Урокът не е морален, а технологичен: корупцията е алгоритъм – козметичните промени не я премахват, защото тя не е емоция, а изчислена рационалност. В този смисъл аферата разкрива, че борбата с корупцията не е функция на воля, а функция на архитектура – само стабилните институционални форми могат да превърнат корупцията от рента в риск.

Прехвърляне на рента в бъдещето: защо този скандал структурира следващите

Българската история през XX век по-късно показва повтаряемост на модела: посредникът остава като ключов участник, търговете често са формални, техническият контрол е податлив на политически натиск. Аферата с гнилите вагони е първият голям „обучителен“ случай за политическата и бюрократична класа – тя демонстрира как техническата експертиза може да бъде обезсилена чрез кадрова подмяна и как комисионата може да бъде разпределена по веригата, ако процедурата се държи извън публичността. Затова аферата не е просто исторически епизод, а матрица: следващите корупционни скандали ще използват същата логика, същата техника, същия инструментариум. Това прави историята особено болезнена – тя не е затворена глава, а генезис на модел.

VIII. Контрафактуалната реконструкция: какво би станало, ако имаше търг, прозрачност и без посредник

Алтернативната логика на публичния интерес и рационалната икономия

Ако търг беше проведен, конкуренцията щеше да формира цената, годността щеше да бъде предмет на сравнение, а посредникът щеше да бъде елиминиран като ненужен филтър. Оферти за нови вагони на по-ниски цени реално съществуват, което показва, че скандалът не е породен от липса на възможности, а от търсенето на рента, която може да бъде реализирана само чрез покупка на негоден актив. Ако техническият контрол не беше подменен, експертното знание щеше да блокира сделката. Ако приемането беше оставено в ръцете на компетентни инженери, подписът нямаше да бъде формална процедура, а материална гаранция за безопасност. Следователно алтернативната история не изисква екзотични допускания – тя се базира на реално съществуващи по-добри оферти, реално налична експертност и реално приложими процедури. Контрафактуалът показва, че загубата не е неизбежна; тя е политически произведена. Именно това превръща аферата в научен урок: корупцията не е „причина + следствие“, тя е „избор + цена“.

Таблица: институционални участници и техните роли

Институционален участник	Роля
Министерство на обществените сгради, пътищата и съобщенията	Държавен възложител; елиминира търга; концентрира избора на доставчик и посредник; институционализира решението като „административна целесъобразност“.
Министър-председателят Тодор Иванчов (като министър ad interim)	Политически гарант на схемата; осигурява „твърдост“ на линията купуваме–без–търг; дава политическа защита срещу експертни възражения.
Фирма „Ренер“ (Германия)	Формален производител/доставчик; реално лишена от директен контакт с възложителя; използвана като легитимационен щит за сделката.
Соломон Вайсенберг (посредник)	Архитект на рентата; контролира връзката между българската държава и немските доставчици; структурира надценката; разпределя комисионната в корупционната верига.
Експерти / приематели (инж. Тихолов и сменените след него)	Точка на техническа бариера; първоначално отказват приемането; после умишлено подменени; финалният „експерт“ е доверено лице на корупционния кръг и подписва неудобния актив като „годен“.
Държавните железници (оперативен потребител)	Финален носител на вредата; получават негодния актив; поемат риск за безопасността и разходи за ремонти; „плащат“ институционалната щета в ежедневната експлоатация.
Следващият кабинет след падането на правителството (22 ноември 1900)	Правоприемник, който изплаща сумата на посредника; де факто легитимира порочната сделка, за да избегне търговски и международно-правни последици.

Аферата с гнилите вагони не е изолиран казус, а концентрат на първичната институционална слабост на младото българско държавно управление. Тя показва как при отсъствие на твърди процедури – търг, независим технически контрол, проследимост на комуникацията между възложител и доставчик – корупцията не е отклонение, а естествено следствие. В този смисъл аферата демонстрира, че разрушаването на публичната логика започва не в момента на подкупа, а в момента, в който се променя самата архитектура на процеса: когато формалните механизми за контрол се третират като „гъвкави“, тогава корупцията се превръща в рационален избор. Това превръща случая в ключов исторически документ за разбирането на българската административна модерност: той е не само първи значим фактор на корупционна политическа икономия, но и първият, който ясно показва как се изгражда модел, а не единичен инцидент.

Дългосрочно аферата структурира уроци, които България плаща многократно през XX и XXI век: посредникът е по-силен от публичния интерес, ако институциите не са конструирани така, че да превърнат независимата експертиза в най-твърдия елемент на системата. Затова случаят с гнилите вагони остава не просто исторически срам, а аналитична матрица. Той показва, че борбата с корупцията не е морална битка срещу „лоши хора“, а инженерно усилие за укрепване на правилата, така че частният интерес да не може да ги огъва. Ако институциите са здрави, корупцията е трудна. Ако институциите са меки, корупцията е естествена. Точно затова този епизод остава фундаментален: той е първият, който доказва, че в българската държавност войната срещу корупцията винаги започва от формата, а чак след това от морала.

Харесайте Facebook страницата ни ТУК