ПОЛЕТ №402 НА ИЗРАЕЛСКАТА КОМПАНИЯ “ЕЛ-АЛ” (1955)

Авиационните инциденти не са от най-често срещаните епизоди в българската история, но когато се случват, те неизменно оставят дълбоки рани – човешки, политически и морални. На 27 юли 1955 г. в ранната утрин, над югозападна България, една такава трагедия се разиграва почти мигновено: пътнически самолет „Локхийд Констелейшън“ на израелската „Ел Ал“ е прихванат от български МиГ-15 и секунди по-късно пада в пламъци край село Рупите до Петрич. Всички 58 души на борда загиват, а над планината се издига черен стълб дим – един от най-мрачните символи на Студената война над българска територия.

Това не е просто „авиационна катастрофа“, а събитие на границата между военната доктрина, политическата параноя и човешката грешка. Полет № 402, изпълняващ редовна линия Лондон – Тел Авив с междинни кацания, се отклонява от планирания си маршрут и без разрешение навлиза над НРБ – държава на „първа линия“ между Изтока и Запада. В следващия час се преплитат технически проблеми, слаба подготовка, липса на радиовръзка, напрежение за „твърдост“ към нарушителите и лични решения на няколко души. Резултатът е трагичен: 58 невинни пътници и членове на екипажа загиват, а България влиза в хрониките на международната авиация като държава, свалила цивилен пътнически самолет в мирно време.

I. Маршрутът на полет № 402 и самолетът „Констелейшън“

Линията Лондон – Тел Авив и логиката на маршрута

Полет № 402 се вписва в утвърдена за времето си система от седмични международни линии на „Ел Ал“, които свързват Лондон с Тел Авив чрез няколко ключови европейски центъра. Самолетът излита от Лондон вечерта на 26 юли 1955 г., каца последователно в Париж и Виена и в 02:53 ч. местно време отново излита от летище Шьоехат край Виена, като крайна цел е летище Лод (днешно „Бен Гурион“) през междинна точка Истанбул. Логиката на маршрута е проста: въздушният коридор „Амбър 10“ води самолета над Югославия и Северна Гърция, избягвайки небето на НРБ, тъй като София не допуска граждански самолети на страни извън социалистическия лагер над своята територия. Така въздушната линия се „извива“ около България – географски по-кратък, но политически затворен сектор на картата.

Полетът се движи по този коридор на ешелон около 18 000 фута, а екипажът разчита на тогавашния стандарт – радионавигация с ненасочени маяци (NDB) и показанията на автоматичния радиокомпас (ADF). Това означава, че позиционирането на самолета зависи от правилното разчитане на радиосигнали, податливи на смущения и грешки при интерпретация. В официалните доклади израелската страна по-късно твърди, че силни ветрове и буря над Югославия водят до преизчисляване на курса и заблуда относно местоположението на самолета. Българската страна и местните метеорологични данни обаче сочат ясно време, с добра видимост и без гръмотевични бури, което поставя под съмнение тази версия. Във всеки случай полетът изглежда нормален до момента, в който машината постепенно започва да се отдалечава от коридора „Амбър 10“ и да се насочва към българската граница – отклонение, което по това време е достатъчно да превърне граждански полет в потенциална заплаха.

Локхийд „Констелейшън“ C-69 – самолетът и екипажът

Самолетът, изпълняващ полет № 402, е „Локхийд Констелейшън“ – елегантен четиримоторен лайнер с характерна тройна вертикална опашка, военен по произход C-69, превърнат в граждански L-049 и регистриран с опашен номер 4X-AKC. Този тип машина е един от символите на следвоенната ера на дълги пътнически полети, сочен за гордост в авиационните флоти на много компании. „Констелейшън“ е далеч от първите примитивни пътнически самолети – разполага с кабина под налягане, сложна навигационна апаратура и е предназначен да прелита цели континенти. На борда в този ден пътуват 51 пътници и 7 души екипаж – общо 58 души, сред които граждани на Израел, САЩ, Великобритания и други държави.

Командир на полета е капитан Стенли Хинкс – британски летец с впечатляваща биография, за когото се твърди, че е пилотирал самолета на Уинстън Чърчил по време на Втората световна война. Това подсказва висок професионализъм и богат опит с дълги маршрути, сложни метеорологични условия и международни процедури. на борда са още известният израелски авиатор – Пинас Бенхорад като втори пилот, който е майор от израелските въздушни сили, 34-годишния бордов механик Сидни Калмере от Южна Африка, и стюардите – Леон Тисер, Алберт Елхадев и Сара Ахерман, допринасяйки за високата квалификация на екипажа.

Тъкмо това прави по-късно толкова трудно обяснението как такъв екипаж допуска елементарна навигационна грешка. В очите на израелската общественост техническото и професионално ниво на полета стои в рязък контраст с факта, че машината се озовава над „забранена“ държава в най-напрегнатия момент на Студената война. Това е и основанието на авторитетни български авиационни историографи като Цветан Цаков, което се привежда привеждат като аргумент, за да докажат, че отклонението от маршрута не е било случайно.

II. Студената война и българското небе като фронтова линия

Външната граница на социалистическия блок

В средата на 50-те години България се намира на ключова геополитическа позиция – южна фронтова линия на социалистическия лагер, граничеща с Гърция и Турция, две държави членки на НАТО. Небето над страната се превръща в чувствителна зона, където всяко навлизане на чужд самолет се възприема като потенциална провокация или разузнавателна акция. В официалната риторика се говори за „подривна дейност“ и „шпионски полети“, а системата за противовъздушна отбрана (ПВО) се изгражда с идеята да реагира бързо и решително. В този контекст проникването на чужд граждански самолет, особено без предварително разрешение, няма как да бъде възприето като невинен навигационен инцидент.

Българските военни доклади от периода сочат, че Гърция и Турция често използват малки самолети, които прехвърлят границата, разхвърлят пропагандни материали срещу комунистическата власт, а според някои сведения – и вредни за селското стопанство вещества. Така въздушната граница не е абстрактна линия на картата, а реален фронт, по който вече се води „тиха война“ с листовки, наблюдение и демонстрации на сила. Именно неуспехите на ПВО да пресича навреме тези нарушения се превръщат в болезнена тема за Министерството на народната отбрана и ръководството на БКП, което търси „по-твърда линия“ срещу всеки нов нарушител. На този фон идва и съдбовният ден 27 юли 1955 г., когато един непознат за радарите самолет навлиза от запад.

Недостатъци в системата за въздушно наблюдение и командване

Системата за въздушно наблюдение, оповестяване и свръзка (ВНОС) в България през 50-те години все още се развива и далеч не достига стандарта на развитите западни и дори съветски системи. В състава ѝ влизат наблюдателни постове, визуални и радиолокационни средства и командни пунктове, свързани с дежурните изтребителни части. Точно в тази система проличават слабостите, които по-късно излизат наяве в доклада на генерал Петър Панчевски: лоша координация между наземните звена, непълна и бавна информация за маршрута на нарушителя, както и критичен проблем – липсата на устойчива радиовръзка с излетелите изтребители.

Когато неизвестен самолет пресича въздушната граница при Трън, наблюдателен пост регистрира нарушението и подава сигнал към поделението край Доброславци, отговорно за въздушната защита на София. Това формално показва, че системата „вижда“ нарушителя, но не гарантира, че тя взема най-адекватните решения в реално време. В условията на Студената война и под политически натиск за „решителност“, командването е силно мотивирано да покаже, че българското небе не е „разграден двор“. Решението за вдигане по тревога на дежурна двойка МиГ-15 е логична реакция, но последвалите действия показват колко крехка е връзката между политическата заповед за твърдост и професионалната отговорност да се избегне трагедия.

III. Отклонението от курса и навлизането над България

От коридор „Амбър 10“ към Трън – невидимият завой

След излитането от Виена полет № 402 се движи по въздушен коридор „Амбър 10“, който минава през Югославия – над района на Белград – и по план трябва да продължи към Кралево и Скопие, откъдето да завие по курс към Истанбул. В 04:33 ч. екипажът докладва преминаването над Белград почти точно по график, на предвидения ешелон. Оттам нататък обаче започва да се натрупва грешка. Следващата задължителна точка за докладване – Кралево – не разполага със своя радиомаяк, а ориентацията зависи от правилно „хващане“ на Скопския NDB.

Според една от разпространените версии, при навлизане в район с буреносна дейност електрическите смущения влияят върху показанията на ADF и екипажът погрешно приема, че се намира над Скопие. Когато самолетът завива по курс 142 градуса, смятайки, че следва коридора към Истанбул, той всъщност се насочва не към гръцкото небе, а към българската граница в района на Трън. Българските авиационни историци и съвременни изследователи обаче отбелязват, че в конкретния ден метеорологичните данни показват ясно време и добра видимост, което поставя под въпрос доколко гръмотевична буря реално участва в инцидента. Независимо от детайлите, обективният факт е един – самолетът постепенно „излиза“ от коридор „Амбър 10“ и навлиза дълбоко във въздушното пространство на НРБ, прелитайки стотици километри над нейна територия, преди да бъде свален.

Очевидците по земята – гръцката наблюдателна кула

Докато полет № 402 вече трае пет часа от излитането от Виена, съдбата му се разиграва буквално пред очите на група гръцки войници. Василис Аркудас – войник, заел позиция в наблюдателна кула в триграничния район между Югославия, България и Гърция – наблюдава небето над планината Огражден. Васили е заел позиция в наблюдателна кула на самата граница, което му позволява ясно да забележи към прелитащ над планината Огражден самолет, движещ се към Гърция. В интервю пред списание „Тайм“ той споделя: 

Веднага щом зърнах самолета, разбрах че е ударен. Виждаше се облак черен дим от опашката, а после избухнаха и пламъци. Пилотът понечи да направи остър десен завой, за да опита кацане в струмската долина, но рязко изгуби височина. На около половин километър над земята самолетът изчезна след ослепителна експлозия. Единственото, което се виждаше след това, бе черен дим и отломки, падащи от небето.

Той ясно вижда самолет, движещ се към гръцка територия, и още в първия момент разбира, че нещо не е наред: от опашката се издига черен дим, после избухват пламъци. По думите му пилотът се опитва да направи остър десен завой към Струмската долина, вероятно търсейки аварийно кацане в по-равен терен, но машината стремително губи височина.

На около половин километър над земята Аркудас вижда ослепителна експлозия, след която самолетът буквално изчезва, а небето остава осеяно с отломки и черен дим. Впоследствие той дава интервю за списание „Тайм“, което се превръща в едно от първите западни свидетелства за инцидента и укрепва международното убеждение, че над България не става дума за аварийно кацане или нещастен случай, а за свален във въздуха пътнически самолет. Свидетелството на гръцкия войник също така подсказва, че в последните минути пилотът явно търси начин да овладее ситуацията, вместо да продължи по курс към границата, което влиза в напрежение с официалната българска версия за „опит за бягство“ към Гърция.

IV. Прехватът от МиГ-15 и последните минути над Пирин

Излитането от Доброславци и първият контакт

В 07:11 ч. сутринта на 27 юли 1955 г. наблюдателните постове на ВНОС докладват, че неидентифициран самолет е преминал без разрешение въздушната граница на НРБ. Веднага в авиобазата край Доброславци е обявена бойна тревога. Само две минути по-късно излитат два изтребителя МиГ-15 – дежурната двойка, ангажирана с защита на София. Водещ е капитан Борис В. Петров, а след него излита лейтенант Коста Кр. Санкийски. Наземните станции докладват, че нарушителят вече е направил остър десен завой след Брезник и е прелетял над Радомир, Станке Димитров (дн. Дупница) и Благоевград, насочвайки се към долината на Струма и границата с Гърция.

Дежурната двойка настигa самолета над района на гара Симитли около 07:26 ч. Това означава, че „Констелейшън“-ът вече е прелетял значително разстояние над българска територия, без да бъде идентифициран или принуден да кацне. Липсата на постоянна радиовръзка между изтребителите и командването в Доброславци прави ситуацята критична – пилотите трябва да вземат решения почти на своя глава, на база общи инструкции и кратки, накъсани указания от земята. Официално изтребителите имат задача да принудят нарушителя да последва курс към определено летище за кацане, но практическите процедури са неясни, а времето за реакция – ограничено, тъй като самолетът вече се приближава към Беласица и гръцката граница.

Предупредителните изстрели, фаталният огън и падането при Рупите

Според ранните показания на двамата български пилоти, те не успяват да разпознаят самолета като пътнически и приемат, че е товарен. Те твърдят, че изпълняват изискваните процедури: дават светлинни сигнали и стрелят предупредително три пъти – с трасировъчни изстрели пред носа на самолета – преди да открият огън за поражение. Тази версия предполага, че след като „Констелейшън“-ът отказва да ги последва, пилотите са принудени да го свалят, за да предотвратят „излизането му“ от българското небе. По-късно обаче фотокамера, монтирана на картечницата на самолета на Санкийски, показва друга последователност: капитан Петров стреля един път близо до самолета, а след това почти веднага открива огън по корпуса му, без да остави реално време за реакция от страна на екипажа.

След като целта е поразена, изтребителите продължават да стрелят и на височина от порядъка на 600–700 метра – момент, в който вече е очевидно, че граждански самолет не би могъл да преодолее билото на Беласица и да „избяга“ в Гърция. В резултат на попаденията се получава загуба на налягане, възниква пожар в една от секциите и самолетът се разпада във въздуха на около 2000 фута, преди да се стовари край местността Кожух до село Рупите, на няколко километра от гръцката граница. Отломките се разпръскват по склона, а на земята не остава нито един оцелял. В този момент военната задача „неутрализиране на нарушител“ формално е изпълнена, но цената – смъртта на 58 цивилни – превръща операцията в политическа и морална катастрофа, която България ще плаща години наред.

V. Разследването на НРБ и докладът на генерал Петър Панчевски

Вътрешното разследване и веригата от грешки

След инцидента българските власти създават специална комисия, която да разгледа причините и да подготви доклад за най-висшето партийно и държавно ръководство – Политбюро на ЦК на БКП. Министърът на народната отбрана генерал Петър Панчевски лично поема задачата да анализира всички звена: от наблюдателните постове, през командването в Доброславци, до действията на изтребителите във въздуха. В доклада се очертава картина на фатална комбинация от грешки, неуредици и слабости: непълноценна координация между звената на ПВО, липса на ясен протокол за работа при загуба на радиовръзка, недостатъчно отработени процедури за визуална идентификация на целта и силен психологически натиск „да се докажем“ пред политическото ръководство.

Панчевски посочва имената на осем души, които според него носят пряка или косвена вина, включително и себе си – жест, който подсказва, че министърът е наясно с политическата отговорност, а не вижда случая само като „технически инцидент“. Ключов фактор според доклада е липсата на постоянна радиовръзка с МиГ-овете – моментът, в който командването в Доброславци „ослепява“ и не може да контролира действията на пилотите. Така капитан Петров се оказва практически сам в решението дали да свали самолета, при това в атмосфера на хронично недоволство от „безнаказани нарушители“ и очакване за решителност. В този смисъл докладът не се опитва да сведе всичко до „грешка на двама пилоти“, а показва системен проблем във въздушната отбрана на НРБ.

Официалната версия и скритите противоречия

Официално българското правителство първоначално се опитва да представи случая като следствие от нарушение на въздушното пространство и необходима реакция на ПВО. Първите съобщения подчертават факта, че самолетът навлиза без разрешение дълбоко в българската територия и не се подчинява на сигналите на изтребителите. В същото време бавната и половинчата информация към международната общност, отказът първоначално да бъде допусната израелска комисия до мястото на катастрофата и липсата на прозрачност в разследването създават впечатление за прикриване на истината.

Вътре в страната докладът на Панчевски остава строго секретен, а обществото научава само „филтрирана“ версия за инцидента. За двамата пилоти има предложения за наказания и дори заплахи за затвор, но на практика те са признати за действащи по заповед, което отново насочва вниманието към висшето командване. В крайна сметка докладът достига до Политбюро, където ръководството е принудено да балансира между желанието да избегне международен скандал и необходимостта да защити авторитета на армията и системата на ПВО. Тази вътрешна двойственост – между признаване на грешките и опит за контрол на информацията – става характерна за цялата последваща линия на поведение на НРБ по случая.

VI. Международният отзвук, дипломатическата криза и съдебните опити

Западната преса и политическата буря

Новината за свалянето на израелски пътнически самолет от „просъветско правителство“ в България предизвиква незабавен и мощен отзвук в западните медии. Заглавия от типа „Пътнически самолет със граждани от Израел, САЩ и Великобритания е свален над България“ обикалят страниците на големи всекидневници в Европа и Америка. България изведнъж се оказва в центъра на вниманието не като далечна социалистическа държава, а като конкретен виновник за смъртта на десетки цивилни. Това се случва броени дни след Женевската конференция на четирите велики сили – САЩ, Великобритания, Франция и СССР – която поражда надежди за известно „затопляне“ в отношенията между двете блокови системи.

На този фон инцидентът с полет № 402 изглежда като удар върху крехката перспектива за разряд. Израелското правителство остро обвинява НРБ, настоявайки, че използването на смъртоносна сила срещу цивилен самолет, дори да е навлязъл в чуждо небе, е несъразмерно и противоречи на духа на международното право. Българската страна отговаря, подчертавайки своя суверенитет над въздушното пространство и правото да защитава границите си. Така трагедията край Петрич моментално се превръща в казус за пределите на допустимото във въздушната отбрана – тема, която ще се появява отново при други трагични инциденти като свалянето на Корейския полет KAL 007 или иранския Airbus десетилетия по-късно.

Международният съд в Хага и компенсациите

През 1957 г. Израел завежда дело срещу България в Международния съд в Хага, настоявайки за признаване на отговорността и обезщетения за жертвите. Хагският съд обаче решава, че няма юрисдикция да разглежда казуса – решение, което формално оставя спора извън правната рамка на международното правосъдие, но фактически принуждава двете държави да търсят двустранно решение. В рамките на последвалите преговори България признава, че пилотите са действали „прибързано“, поднася извинения и се съгласява да плати обезщетения.

Според договореността НРБ изплаща сума за всяка от 58-те жертви – в крайна сметка около 8292 долара на човек (в други източници се посочват общо 500 000 долара като компромисен размер спрямо много по-високите първоначални искания). Макар от днешна гледна точка тази сума да изглежда минимална, за времето си това е значителен финансов ангажимент за страна от социалистическия лагер. По-важното обаче е, че плащането на обезщетения де факто представлява признание за вина – дори когато официалният език внимателно избягва думите „незаконно сваляне“ или „неоправдана употреба на сила“. Така съдебният опит, макар формално неуспешен, води до политическо и финансово последствие, което закрепва в историята образа на България като страна, която носи отговорност за свалянето на полет № 402.

VII. Спорните версии за причините – навигационна грешка, контрабанда, разузнаване

Навигационната грешка и „ефектът на бурята“

Официалната версия от израелска страна дълго време се концентрира върху навигационна грешка, свързана с неблагоприятни метеорологични условия и особености на технологията NDB/ADF. Според тази хипотеза, силни ветрове и буреносна активност над Югославия създават смущения в радиосигналите, което заблуждава екипажа, че се намира над Скопие. В резултат на това пилотите завиват по курс, който всъщност ги отвежда към българската граница, без да осъзнаят, че са напуснали коридор „Амбър 10“. Навигационни специалисти действително отбелязват, че електрическите разряди от мълнии могат да объркват ADF-указателя, карайки го да сочи към бурята вместо към радиомаяка.

Български авиационни историци и по-късни изследвания обаче подчертават, че конкретните метеорологични доклади за този ден не говорят за сериозни гръмотевични бури по маршрута на полета. Това поражда съмнения дали „бурята“ не е по-скоро удобен начин да се обясни трудно защитима навигационна грешка при толкова опитен екипаж. Възможно е комбинацията от умора (полета е нощен и продължителен), ограничената точност на тогавашните средства и човешка самоувереност да водят до постепенно натрупване на грешка, която не е навреме засечена. Така навигационната версия остава най-„техническата“ и на пръв поглед най-логичната, но далеч не изчерпва всички въпроси.

Контрабандно сребро, разузнаване и „дългата ръка“ на Студената война

Паралелно с техническите обяснения се появяват и по-драматични версии. Една от тях твърди, че на борда на полет № 402 се превозват контрабандно над 300 килограма сребро, открити сред отломките край Рупите. Според тази хипотеза именно наличието на нелегален товар кара пилота да се страхува от принудително кацане в социалистическа страна, където контрабандата ще бъде разкрита, и затова той отчаяно опитва да „избяга“ към Гърция, пренебрегвайки сигналите на изтребителите. Така трагедията се интерпретира не само като навигационна грешка, а и като опит за избягване на контрол, който завършва фатално.

Друга, още по-политизирана версия, свързва полета с разузнавателна дейност: според нея на борда се намира агент на „Мосад“, издирван от съветските служби, и именно това предизвиква особено внимание към самолета и евентуална „твърда линия“ по отношение на нарушението. Тези твърдения обаче не са подкрепени с категорични доказателства и остават в полето на спекулациите. Те по-скоро отразяват атмосферата на Студената война, в която всяко необичайно събитие лесно се вписва в сценарии за шпионаж, тайни мисии и „послания“ между блоковете. И в двата случая – контрабанда или разузнаване – логиката е една: да се намери „скрита причина“, която да обясни защо опитен екипаж поема риск да лети над враждебна държава. Историографията към днешна дата обаче остава предпазлива – истинската мотивация на пилотите вероятно никога няма да бъде напълно изяснена.

VIII. Памет, възмездие и мястото на трагедията в българската история

Дълго мълчание и късни мемориали

Десетилетия след катастрофата мястото край Рупите остава без видим знак, който да напомня на местните и на случайните пътници за трагедията от 1955 г. В Израел жертвите са почетени с мемориали, включително общ гроб и паметен знак в гробищния парк Кирият Шаул в Тел Авив, а името на инцидента влиза в националната памет като единствения случай, в който „Ел Ал“ губи самолет, свален от военни сили. В България обаче темата е дълго време неудобна: тя напомня за грешки на социалистическата армия, за международен скандал и за събитие, в което държавата трудно може да бъде представена като жертва.

Едва през 2019 г. в района на Рупите е издигнат малък паметник в памет на жертвите – по инициатива на местен младежки клуб „Ане Франк“ в Петрич и с подкрепата на посолството на Израел. Паметникът символично „затваря“ един дълъг период на мълчание и създава физическо място за почит. Той е не само жест към роднините на загиналите и към израелската общественост, но и знак, че българското общество е готово да погледне по-открито към сложните и болезнени моменти от собствената си история. В същото време във военно-историческата литература у нас темата постепенно намира място в по-широкия контекст на развитието на българската авиация – редом с други трагедии, но и с успехи, като част от едно противоречиво, човешко минало.

Уроците за авиацията и политиката

От гледна точка на международната авиация трагедията с полет № 402 става един от аргументите за ускорено модернизиране на навигационната инфраструктура. След разследването се препоръчва по трасето на коридор „Амбър 10“ да бъдат поставени повече VOR станции – по-надеждни и точни от NDB маяците – за да се намали рискът от навигационни грешки в сложни райони. От гледна точка на военната практика инцидентът подчертава значението на ясни правилници за поведение при въздушни нарушения, на стабилна радиовръзка с изтребителите и на недвусмислени механизми за идентификация на граждански самолети.

Политически урокът е още по-тежък: дори в условията на остра конфронтация между блоковете използването на смъртоносна сила срещу цивилен самолет носи огромна международна цена. България изпитва това директно – с тежък медиен натиск, дипломатическа изолация по темата, съдебни опити и финансови обезщетения. Израел от своя страна се убеждава, че защитата на собствените граждани не може да се разчита само на техническа компетентност и „добри отношения“, когато самолетите прелитат над враждебни държави. Така трагедията край Рупите се превръща в мрачен ориентир за това какво се случва, когато техниката, военната доктрина и политическата логика се срещнат в най-лошия възможен момент.

Инцидентът с полет № 402 на „Ел Ал“ над България през 1955 г. стои на пресечната точка между човешката грешка, технологичните ограничения на епохата и бруталната логика на Студената война. От една страна, виждаме граждански самолет, пилотиран от опитен екипаж, който по неясни и до днес причини напуска безопасния коридор, навлиза над враждебна държава и става цел на военна авиация. От друга – виждаме армия, подложена на политически натиск да демонстрира решителност, но разполагаща с непълноценна система за наблюдение, с лоша координация и неясни правила за действие при сложни ситуации. Там, където би трябвало да се проявят сдържаност и професионализъм, надделяват нервите, недоверието и желанието „да се докажем“ – със смъртоносен резултат.

Въпреки щателния доклад и изясняването на причините за инцидента, един въпрос остава без отговор и до днес. Защо самолетът е предприел курс към България? Не е трудно да се предположи, че подобно действие би създало предпоставки за трагичен край, особено в онези времена. Израелските разследващи твърдят, че силен вятър, причинен от буря над Сърбия, налага преизчисляване на курса на самолета. Според тях именно грешка в преизчисляването води до навлизане на самолета над България. Данните от доклада обаче сочат, че времето е било ясно, без облаци, с видимост на 30 километра. Също така израелският самолет е бил пилотиран от капитан Стенли Хинкс – известен летец от Великобритания, возил навремето дори самия Уинстън Чърчил. Опитни асове като него трудно биха допуснали такива елементарни грешки. Според други твърдения на мястото на катастрофата са намерени над 300 килограма сребро, което е било контрабандно превозвано и именно това е била причината пилотът да откаже да кацне.

Каквато и да е истината, едно е сигурно – инцидентът с полет №402 е един от най-трагичните в авиационната ни история. Именно некомпетентността и дезорганизираността на военновъздушната ни защита изиграват ключова роля за смъртта на 58 души.

Харесайте Facebook страницата ни ТУК